Cycles Itinérances, partie 2/2

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L'objectif de cet ouvrage est de mettre en lumière le potentiel d'épanouissement humain offert par les métiers manuels. On a toujours envie de progresser, quoi. Dans le cadre. Et si lui, il le fait, pourquoi toi, t'y arriverais fort ? Nos filles, garçons, on s'en fout du genre. On s'intéresse ici à l'expérience de ceux qui s'emploient à fabriquer ou à réparer des objets.
Vous écoutez Dans le Cadre, un podcast sur les cadreurs et cadreuses vélos destiné à tous les monomaniaques et passionnés de la bicyclette.
En été 2022 a été gravé sous le signe du cycle. Des rencontres cyclo-féministes à la Bike War, de ciné-cyclo en festival qui partent à la dérive. J'ai aussi fait un saut au concours de machines qui avait lieu cette année à Roubaix où j'ai retrouvé François Coponnet des cycles itinérance. Il est bien connu pour être l'ancien cadreur de rando-cycle, boutique émérite située dans le 12e arrondissement de Paris. A la fin du concours donc, je grimpe dans le camping-car de François et Trudy.
De trois bicyclettes accrochées au porte-vélo, direction Mousson, à 400 km un peu plus à l'est. Pas loin d'être bordé le soir après avoir été nourri à la Turgoule, une spécialité normande qui ressemble vaguement à du Réolet, je n'ai pas de doute qu'ils ont pas mal pratiqué l'accueil des cyclotouristes de passage. Le matin, en sirotant son bol de chocolat chaud, François m'explique qu'il aime les épreuves, les concours et son émulation, mais pas vraiment la compétition. Il est ok pour la nouveauté et les changements, mais pas la course à l'armement.
Source intarissable d'anecdotes, d'histoire et d'enseignement, j'ai passé trois jours dans son atelier à l'observer brasé. C'est parti pour un cours d'histoire du vélo et l'éloge des haubans à plaquettes rétro. Clairement, François, il a loupé une vocation. S'il est bon cadreur, il est aussi excellent professeur. Affairé à me montrer des moyeux maxicards et me donner des conseils avisés pour débloquer des tiges de sel coincées dans le cadre, franchement, j'ai eu du mal à m'en aller. Dans la première partie, François évoque son adolescence et ses voyages.
Ses premières réalisations et la suite de son parcours professionnel. Dans sa deuxième partie, ça parle un peu plus technique, mais toujours avec autant de passion et de bagout.
Ça part ? Il faut que je brase là, il faut que je mette des œillets pour bagage, des œillets pour la gaine qui descend.
Il y a vos roues là aussi pour bagage, là, là.
Celle-là, on va la faire tromper par son pain un peu.
Et quand tu vas au concours, par exemple, que tu vois les autres artisans, est-ce que tu as l'impression que les gens, maintenant, sont plus dans l'innovation ? Oui, clairement. Le cahier des charges du concours de machines fait que c'est un peu la course à l'innovation. C'est le but aussi d'un concours, c'est de faire avancer le schmilblick, de trouver des solutions modernes où chaque artisan essaye de trouver la petite astuce qui fera le petit détail.
Il faut cocher tous les points du cahier des charges. Et si on peut encore ajouter quelque chose de plus qui n'existe pas encore, c'est encore mieux. Cette année, par exemple, au concours, on a vu pas mal de fourche-trusses. La fourche-truss, c'est quelque chose qui existait sur les motos déjà dans les années 40-50. Mathieu l'a remis au goût du jour parce qu'il s'est dit qu'il n'y a pas vraiment de fourreau de fourche étudié pour les freins à disque.
Mathieu, c'est Mathieu Cholet de Pêche Trégon. Il en parle très bien dans l'interview « Les mains d'acier ». Il y a aussi le fameux Jeff Jones qui donne quelques explications et on peut surtout le voir faire des cabrioles sur ses vélos à la géométrie bien particulière. Il y a une structure, on appelle ça triangulée. Un triangle, c'est indéformable. Je vais mettre des tubes plus fins, mais je vais créer des triangles. Ça va mieux encaisser les efforts du freinage du disque avant.
Il a fait le calcul aussi du poids des tubes qu'il allait utiliser. Il s'avère qu'une fourche trusse, on arrive à faire une fourche qui est super solide pour le freinage à disque et qui est plus légère que si on prend des gros tubes, monotubes, enfin bi-tubes puisqu'il y a deux fourreaux, mais voilà. Au lieu de faire un triangle, on prend un tube costaud. Maintenant, Reynolds nous fabrique des fourreaux de fourche spéciaux disques avec une épaisseur et une section plus importante pour encaisser justement les disques.
Mais ça reste assez lourd malgré tout. Avec une fourche trusse, on gagne un petit peu de poids parce que les efforts sont renvoyés sur le haut du jeu de direction. On peut mettre un pivot en aluminium à la place de le mettre en acier. Et en plus, double utilité, il y a deux tubes qui descendent, ça remplace des tubes de porte-bagages. On peut s'accrocher dessus et éventuellement le poids qui pourrait être supplémentaire, mais on le regagne sur le poids du porte-bagages, l'un dans l'autre.
Et bon, Mathieu, je ne sais plus si en 2016, il avait une fourche trusse comme ça, il me semble que oui. Moi, j'ai trouvé ça bizarre, je ne voyais pas trop l'utilité. Mais bon, après coup, quand on réfléchit, et puis depuis, tout le monde ou presque s'est mis à la fourche trusse. Alors, si je récapitule les avantages de la fourche à tri. Une fourche classique a tendance à se déformer sous la puissance du freinage à disque. Avec une construction en tross, elle est moins sollicitée, car la triangulation apporte de la rigidité.
Les tubes utilisés peuvent être beaucoup plus fins, et le pivot n'étant pas soudé à la fourche, on peut utiliser un tube en alu ou en carbone, ce qui allège tout l'avant. Pour finir, on peut installer de la bagagerie un peu fantaisiste, ce qui nous exemple d'un porte-bagages. Bon, et accessoirement, c'est plutôt joli. Je mets des exemples dans les références de l'épisode. Pas forcément sur tous les vélos, mais beaucoup de constructeurs utilisent maintenant des fourches carbone, parce que Columbus fabrique des fourches carbone pour le gravel, avec des gros passages pour les pneus, etc.
donc on arrive à trouver notre bonheur avec ces fourches carbone et une fourche carbone c'est deux fois plus léger qu'une fourche aciée donc bon après il faut aimer l'esthétisme de la fourche carbone moi je préfère les fourches les fourches cintrées parce que je trouve ça plus joli chacun son style aussi comme tu m'as expliqué les haubants à plaquettes voilà c'est la façon de relier les montants derrière en montant ou haubant c'est la même chose au niveau du raccord de sel de la jonction au niveau du serrage de sel on a plusieurs possibilités pour souder ou braser les haubants donc on peut les mettre jointifs sous le serrage de sel plus ou moins haut d'ailleurs sur le tube de sel on peut mettre ça juste en dessous le serrage de sel mais on peut les placer 15 ou 20 cm en dessous au milieu du tube de sel mais presque on peut les faire passer de chaque côté du tube de sel et les raccorder plus en avant sur le tube supérieur donc ça fait une petite triangulation c'est surtout le cycle routin ce qui faisait ça il y a 40 ou 50 ans Berthoud l'a fait aussi beaucoup et donc il y a quelques constructeurs qui réitèrent avec ça et puis on peut aussi les braser avec une plaquette rapportée pour boucher le sommet des haubans et les braser sur les côtés, avec les plaquettes qui viennent se croiser, se rejoindre sur le devant du raccord de la soute de brasure.
Donc c'est esthétique, mais tu m'expliquais aussi que c'était du coup plus simple de mettre des garde-boue. À un moment, on était avec des haubans qui étaient tout droits, enfin rectilignes, et donc si on les mettait jointifs sous le raccord de sel, du coup, au niveau du passage de garde-boue, c'était plus assez large donc après les fabricants au début on se les cintrait soi-même mais les fabricants de tubes ont fait des tubes cintrés justement pour pouvoir les mettre jointifs sous le serrage de sel mais quand même garder un passage suffisamment large pour les garde-boue et un entraxe au niveau des tasseaux de frein correct pour que le frein fonctionne bien avec une certaine largeur de jante etc Moi j'aime bien avoir des haubans droits avec ces plaquettes-là, c'est entre guillemets vintage, ça me rappelle les vélos d'il y a une quarantaine d'années, j'ai monté beaucoup de vélos comme ça et sur mes propres vélos je préfère cet assemblage-là parce que je le trouve joli tout simplement.
La plupart des vélos que je fabrique sont montés avec les haubans jointifs et des haubans cintrés pour pouvoir avoir un bon passage de pneus. Mais de temps en temps, j'ai un client qui me dit que je les préfère sur les côtés avec les plaquettes qui se rejoignent et en pointe sur le devant du raccord. Pas de problème, je sais faire. Je suis heureux qu'on me demande ça aussi parce que c'est dans l'esprit.
vélo qui a été donné par Moto Bacon Trudy est parti voyager 35 ans c'était sponsorisé à l'époque Trudy s'est fait sponsoriser il y a des petites pépites si on cherche bien il y a un vieux bidon ETA, connecteur je ne suis pas sûre de le vouloir il y a une lampe de poche ça c'est des feux, moi j'avais ça il y a 40 ans quand on roulait la nuit, quand on faisait des brevets des brevets randonneurs, ODAX et autres qu'on devait faire rouler toute la nuit c'était le meilleur feu qui existait c'est fabriqué par les anglais j'ai eu ça sur mes vélos sur ma randonneuse ça marche avec deux grosses piles rondes et tu tenais deux nuits avec ça ça éclairait vraiment bien ça c'est collector aussi et toi justement te faire faire fabriquer un vélo par quelqu'un d'autre Si ce n'était pas ton métier, tu choisirais qui ?
Alors, en tant que voyageur à vélo, moi, je fais du cyclocamping avec beaucoup de bagages parce que j'aime bien mon confort. Le soir, je fais beaucoup à manger. J'aime bien cuisiner. Donc, j'ai une sacoche qui contient tous les accessoires de pop-up. Du coup, je voyage assez lourd. Et puis, je fais de la photo aussi. Donc, j'ai beaucoup de bagages. J'aime bien les vélos sans problème, solides, etc.
C'est chez Vagabond que j'irais. On est un peu dans le même esprit. Des vélos simples, fiables, avec du matériel qui essaye de s'échapper de l'obsolescence programmée.
Spécifiquement, si je voulais me faire faire un vélo gravel, éventuellement démontable, j'irais voir Mathieu. Mathieu Cholet de Pêche Trégon. Et à l'étranger, il y a des gens dont t'apprécies le travail particulièrement ou tu ne regardes pas plus que ça ? Aux Etats-Unis, j'ai un gros cœur pour Cycle Thomson. Il a fait le concours de machines en 2019 pour le Paris-Brest-Paris.
Il est venu avec un tandem. J'aime beaucoup ce qu'il fait. Plutôt dans un esprit vintage, réplique de vélos Saint-Ger ou Herse, avec des raccords fabriqués à la main,
le style de découpe de Saint-Ger à l'époque, enfin Saint-Ger Ernest il refait des raccords comme ça quoi donc tous les raccords découpés main et ouais j'aime beaucoup et au niveau des pièces de vélo que tu proposais avant est-ce que tu pouvais monter avant sur un vélo et maintenant c'est quoi la différence qu'est-ce qu'il y a de mieux qu'est-ce qu'il y a de moins bien ce qu'il y a de moins bien maintenant c'est qu'on a on a multiplié les standards tous les niveaux le fait de multiplier les entraques de plateau par exemple ça commence par ça quoi On était avec du 5 attaches, on avait 3 standards différents.
Puis d'un seul coup, ils se sont dit, on va mettre du 4 branches à la place du 5 branches. Ça ne suffisait pas, on a fait du 4 branches avec un certain entraxe de plateau. Ils ont relancé un deuxième et puis après un troisième. Simplement pour vendre et puis qu'au bout de 5 ans, 10 ans, c'est plus le bon standard, donc c'est compliqué de réapprovisionner. au lieu de vous vendre un plateau la réponse du marchand de vélo lambda non ça n'existe plus c'est vrai que ça devient compliqué au bout d'un moment il y a un standard qui est moins utilisé il y a moins de fabricants le stock diminue chez les fabricants les marchands de vélo ils ont du mal à le trouver puisque le fabricant n'a plus à disposition donc on abandonne et puis il n'y a plus de commandes et puis c'est plus fabriqué donc réparer une machine un vélo d'il y a 30 ans ça devient compliqué t'es obligé de tout changer on est obligé de tout changer c'est le pédalier mais c'est aussi pour les dérailleurs, pour les manettes l'indexation on est passé de 7 à 8 vitesse, à 9, à 10 à 11, à 12, à 13 on va s'arrêter où ?
on va s'arrêter où ? sérieusement ? pendant 30 ans tout le monde était au trip ça allait bien, puis d'un seul coup c'est le double et puis après maintenant c'est le monoplateau t'as pas un monoplateau, t'as un gros ringard voilà, il y a 30 ans on avait une dimension en France, le 650B demi-ballon c'était les vélos porteurs c'était parfait pour les vélos de voyage c'était quand même un peu franco-français on va dire en dehors de la France, de l'Afrique francophone et aussi du Japon parce que les japonais imitaient beaucoup les français on avait sorti de France trouver un pneu en 650, c'est vrai que c'était un petit peu la misère Le VTT est arrivé fin des années 80, début des années 90, avec le standard du 26 pouces.
Et là, dès que le 26 pouces est arrivé en France, avec les VTT, tous les constructeurs de vélos de série ont abandonné le standard du 650. Il est resté le 700 et le 26 pouces. Donc toutes les randonneuses, les tandems, etc., qu'on avait fabriqués, tous les artisans avaient fabriqués en 650, terminé, quoi. Donc voilà, le 650 par 32, qui était super adapté pour le cyclotourisme, un petit peu chargé pour le gravel, etc.
On ne parlait pas de gravel, on partait de multier à l'époque. On faisait du cycle au multier. On faisait du gravel sans le savoir. Donc c'était une dimension parfaitement adaptée. Et puis d'un seul coup, plus un vélo se fabriquait en 650. Donc les accessoiristes, les fabricants de jantes, les fabricants de pneus ont arrêté aussi de fabriquer ça puisque les grands fabricants qui prenaient des milliers des dizaines de milliers de jantes, de pneus ils n'en prenaient plus un seul du jour au lendemain qu'est-ce qu'on trouvait ? On trouvait quasiment plus rien de la jante acier trouver une bonne jante en alu en dural en 650 il n'y avait plus rien donc il a fallu que des cyclos se montent en confrérie la confrérie du 650 pour faire perdurer cette dimension là pour commander une centaine de jantes chez Volbert qui existait encore chez Rigida etc faire faire des pneus en 650 chez Michelin de bonne qualité parce qu'on ne trouvait plus que du pneu qui au bout de 500 bornes il était mort et 30 ans après le 650 revient par la porte du VTT avec le 27 pouces et demi comme tu dis, le triple plateau on nous le remettra peut-être au bout de 10 jours dans 20 ans, il n'y a rien de mieux que le triple plateau ça existait déjà juste après guerre, on ringardise un composant qui marchait parfaitement bien. On ne trouve plus la pièce de rechange et puis on le met à la poubelle et on le remplace par un truc soi-disant qui fonctionne mieux mais pas forcément dans le fond.
Et moi ça m'énerve un peu parce que ça complique beaucoup de choses et tout le temps changer les standards jusqu'aux 9 vitesses, on pouvait mixer les dérailleurs VTT avec les leviers courts et vice-versa. À partir du 10, ils ont fait des tirages différents pour qu'on puisse ne plus mélanger, qu'il n'y ait plus moyen d'aller prendre le composant du concurrent. Ça ne fonctionne plus d'une année sur l'autre.
Tu as une manette 2018 et en 2022, tu la casses, on va te faire changer la manette et le dérailleur et la chaîne et la cassette.
Au lieu de changer un truc à 50 balles, tu t'en prends pour 500 balles vite fait. J'ai du mal à accepter ça. Dans notre monde où il faudrait réduire la consommation, Il faudrait faire durer les choses pour éviter d'épuiser les ressources. Dans ce monde du vélo, comme ailleurs, c'est la course à l'armement. C'est un peu de mal quand même.
Tu as dit tout à l'heure Maxicar ? Ouais, Maxicar, je ne connais pas ça. Maxicar, c'est une marque de moyeux français, hyper réputée dans le milieu du cyclotourisme, avec ce qu'on appelait des roulements annulaires, avec des chicanes sans joint et sa tournée.
Une merveille quoi, et c'est moyeux comme ça, tu peux faire 100 000, 150 000, moi j'en ai vu à 150 000 kilomètres, ils tournaient presque comme au premier jour. Tu les entretiens, tu changes la graisse une fois tous les 10 ans, et la particularité c'est qu'ils avaient du côté de la roue libre, ils avaient une boutonnière, c'est-à-dire un trou entre deux trous de rayon, il y avait un trou plus gros, c'est quand tu cassais le rayon côté roue libre, tu pouvais le changer sans avoir dévissé la roue libre.
Donc c'est pour ça que c'était... C'est une époque où on cassait quand même, les rayons n'avaient pas la qualité qu'ils ont maintenant. Donc voilà, c'était assez courant de casser des rayons. Et quand tu avais ce moyeu-là, tu pouvais changer les rayons sur le bord de la route. Il suffisait d'avoir un rayon de rechange scotché autour de la trinque de garde-boue, une clair-rayon, un sacoche et guidon, et tu te dépannais, quoi.
Et personne d'autre n'a jamais fait de moyeu à boutonnière, quoi. Ça existe sur les motos, sur des vieux tambours de moto, tout ça, tu as des moyeus à boutonnière. Je ne peux pas faire autrement pour monter les rayons. Mais dans le domaine du vélo, je ne comprends pas pourquoi il y a des grandes marques DT Suisse, Hop et autres, qui ne fassent pas des moyeux à boutonnière. Voir changer un rayon, ça casse toujours côté roulible, forcément. Donc les maxi-cars, il y en a sur le tandem, c'est du maxi-cars.
Sur le vélo noir, c'est du maxi-cars. Sur mon vélo de voyage vers là-haut, c'est du maxi-cars. Sur ma randonneuse aussi, c'est du maxi-cars. sur le vélo bordeaux à dos de mes enfants, c'est du maxi-car. Moi, je ne montais que ça.
Jusqu'à temps que le moyeu à cassette arrive, soit inventé, dans le milieu cyclo, c'est en montée du maxi-car. Après, le truc, c'est que le moyeu à cassette qui a été inventé pour le VTT, pour éviter que le roulement ait beaucoup plus à l'extérieur, donc on casse beaucoup moins les axes, avec un moyeu à cassette, c'est plus solide.
La société Rousson Chamou qui fabriquait ça, il aurait fallu qu'ils mettent un ingénieur là-dessus pour intégrer un système de cassettes sur leur moyeu pour qu'ils continuent, mais ils ne se sont pas donné l'effort. Du coup, tout le monde s'est mis sur les cassettes et les moyeux à rouler vissé ont été abandonnés.
Ils n'ont plus vendu, ils ont arrêté. Par contre, ils fabriquent toujours des moyeux pour les fauteuils roulants. Les fauteuils roulants de compétition, Quand tu vois, ils fabriquent encore du moyau de gamme pour les fauteuils roulants.
J'expliquais qu'avant, les cassettes, tu pouvais les monter en choisissant ton nombre de dents par pignon, par exemple. Oui, alors ça, je rêve qu'on puisse à nouveau composer sa cassette pignon par pignon.
Il y a 30 ans, on allait chez le marchand de vélo. Tous les marchands de vélo avaient un grand tableau maillard avec tous les pignons séparément. soit des petits pitons, et on pouvait composer, on prenait son corps de roue libre, et on choisissait son pignon de départ. Tu voulais un 13 dents, tu montais un 13 dents, tu voulais un 16, tu montais un 16, ou un 18, pourquoi pas, et tu choisissais tous tes pignons comme ça, dent par dent, tu composais toute ta roue libre sur mesure, en fait.
Ça, c'est devenu un truc, ça n'existe plus. Tu achètes une cassette, c'est départ 11 dents ou 11 dents. Tu veux un départ 12 dents ou 13 dents, ça n'existe pas. Et maintenant, je démonte deux cassettes et je refais ma combinaison de pignons à ma sauce. Mes deux premiers pignons, 13-14, que j'utilise pas beaucoup, je les récupère d'une cassette sur l'autre. J'achète deux cassettes pour en faire une.
Je perce les rivets, si c'est rivet ou si par chance c'est vissé l'assemblage de la cassette.
Je récupère les pignons, les entretoises et je me fais mes cassettes en 9 vitesses. Parce que maintenant, avec les cassettes où les grands pignons, ils sont en blocs de 3 ou 4 et tu as 2 ou 3 blocs comme ça pour composer ta cassette, tu ne peux plus faire ça. Mais sur mon vélo de voyage, avec mes cassettes 9 vitesse, je fais encore comme ça. D'accord. Merci François. On peut dire que tu vas déménager bientôt.
Oui, oui, oui. Nous allons déménager avec Trudy. Nous allons déménager en Normandie. Normalement, ça sera à Mortin, dans le sud Cotentin. à un carrefour de voie verte. La Vélocénie, Paris-Le Mont-Saint-Michel, l'Eurovélo 4 qui part de Roscoff, qui va jusqu'à Kiev, passe aussi au pied de Mortin.
Et puis, il y a une autre véloroute qui part des blagues du déparquement et de Cherbourg, qui passe à Mortin, qui va passer à 500 mètres de là où on va habiter, qui rejoint la Vélocénie, l'Eurovélo 4. Donc, on a une jonction de véloroute, Dans un endroit massif, granitique, bien vallonné, et dans le bocage. Mortin-Bocage, même, ça s'appelle. Pas très loin du Mont-Saint-Michel, à 40 km de la mer.
Une jolie région. Super. Merci François. Il n'y a pas de quoi.
Cet épisode a été réalisé et monté par Camille, et le générique de fin est interprété par Drissou et le collectif Habernard.

Notes de l’épisode

Musique :

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